Експерт за АМ "Тракия": Тя е най-натоварена и това е пагубно

30 километровите зони за мен са един много добър подход, в който да се ограничи скоростта на автомобилите, особено в жилищни квартали и това е важно, защото карането на автомобил по магистрала е едно, карането на автомобил в града е съвсем друго. Това каза за предаването "Визия нула" урбанистът Калоян Карамитов.

"Това, че разполагаме с превозно средство, което може да вдигне 100-200 км/ч на магистралата, не означава, че трябва да го правим в градски условия. Концепцията за това град за хората, пешеходците на първо място, е изключително добре приложимо в някои западни, даже в повечето западни градове. За моя радост все повече и повече градове го следват това, да се насърчава пешеходното движение, пешеходците да бъдат в комфортна, безопасна градска среда, а автомобилите, които са реално доста тежки, опасни бързи, те да бъдат ограничавани, така че да не представляват заплаха за гражданите. И Зона 30 всъщност е правилно приложена, тя не е просто един знак - 30 км/ч или 20 км/ч, защото пък някои градове работят с 20 км/ч ограничения, та не е просто един знак, който да се сложи на входа на жилищния квартал", коментира той.

Зона 30 би трябвало да бъде отразена в дизайна на самото пространство, на самите квартали, на целите улици чисто инфраструктурно, да бъдат проектирани и реализирани по начин, който не позволява да се движат колите с висока скорост.

"Защото дори и да има един знак, ако лентите са широки, ако няма препятствия, просто автомобилите се движат с може би близка до максималната позволеност. Затова е важно тази зона да върви с няколко мерки, например разширяване на тротоарите в кръстовищата, радиусът, те също да бъдат намалени, така че да не се позволява висока скорост при завой, тоест самият автомобил да трябва да намали, да завие, да се завърти по-перпендикулярно, за да има и по-директен поглед към пешеходците, които пресичат, за да не са му в сляпата точка. Тоест набор от мерки чисто инфраструктурни е необходимо да бъдат приложени, повдигнати велоиалеи, велоалеи през пешеходни пресичания, дори мога да дам един пример с дизайна на пространството, който виждаме на много места навънка е между два булеварда, две артерии да се реализира цял тротоар свързан и по-малките пресечки за тях да няма свързване на ниво на улицата, на терена, на автомобилните ленти, ами е като продължаващ легнал полицай, за да може самите автомобили при включване в булеварда да са наясно, че те стъпват дори за малко стъпват на пешеходно пространство, преди да се включат. Тоест наистина да намалят скоростта си и за мен това бе изключително интересно да видя, че в София има такъв тротоар реализиран по продължението на "Христо Ботев“ в няколко отсечки. Най-вероятно е било част от пилотен проект, експериментален, но е останало и не е било продължено като развитие. А това го виждаме масово на много места в Западна Европа, така че да е ясно, че автомобилите трябва да дадат път на пешеходците", каза Калоян Карамитов.

Добрата градоустройствена практика е транзитният трафик да бъде извеждан извън, далеч извън центровете, дори и извън градовете, и магистрали, които заобикалят градовете, центровете остават за пешеходци, за хора, които се разхождат спокойно, наслаждават се на сградите, на площадите, на парковете, на изобщо на градската среда, за съжаление София не е такъв град, подчерта урбанистът.

"Най-голямата магистрала с най-много движение "Тракия“ между Пловдив и София, тя се влива директно по Цариградско шосе, директно в историческия център на София, това от градоустройствена практика, е пагубно. Виждаме, че всъщност този автомобилен трафик дори свързващ два района, разположени от западната част на центъра и от източната част на центъра, те все още предпочитат, а и тя инфраструктурата го насърчава да се мине транзитно през центъра на града. И преди няколко години, работейки по създаването на визия за София, един стратегически документ на Столична община с Хоризонт 2050 г., в която стратегия заложихме така дългосрочни цели за постигане, при неговата разработка направихме няколко изследвания. Едно от тези изследвания беше именно към транзитния трафик в София, разположихме на 28 кръстовища в и около центъра Bluetooth сензори, с което успяхме да засечем id-та на отделни устройства как, откъде влизат и къде преминават, за да може да картираме тези маршрути на влизане и на излизане. Естествено това калибрирахме с няколко преброявания на място, за да видим реалната бройка преминаващи, но резултатите показаха, че над 50% от преминаващите изток запад през центъра на София, са транзитни, тоест те не спират в центъра на града, не паркират, не отиват там, за да свършат работа, те просто използват тези артерии като мостови съоръжения, да преминат от едното място към другото и това е в тотален разрез с добрите практики, които би трябвало да разпределят трафика около центъра, а не през него", каза още той.